Будував дороги на Вінниччині, брав участь у тендері на реконструкцію Вінницького аеропорту, а з початком повномасштабної війни – ремонтував під’їзні шляхи для захисників на Півдні, активно волонтерить, бере участь у будівництві фортифікацій на Сумщині та втілює ідею першого в Україні “браунфілду” на території Вінницького лампового заводу. Йдеться про вінничанина Андрія Опанасюка, підприємця з 18-річним досвідом та волонтера.
Андрій Опанасюк – особистість не медійна і, попри свій внесок в розвиток як будівництва доріг в Україні та області, так і вінницького бізнес-клімату, рідко з’являвся в інформаційному просторі. Тим цікавішою є його постать та тим більше питань виникало в процесі спілкування.
Тож про становлення Андрія Опанасюка як підприємця, досвід будівництва доріг, в чому саме була революційність рішень міністра інфраструктури Володимира Омеляна, а також про участь в підсиленні обороноздатності країни – в першій частині нашого інтерв’ю.
Від становлення і до тендеру на реконструкцію аеропорту та будівництва фортифікацій на Сумщині
Veжа: Пане Андрію, Ви в бізнесі близько 18 років. З чого Ви починали?
– Мій шлях почався з того, що я почав виробляти бетонні матеріали: блочки, колодязні кільця, фундаментні блоки ФБС тощо. Цей бізнес почав потрохи масштабуватися, хоч я і переживав непрості часи. Не вистачало оборотних ресурсів, але потрохи ми почали розвиватись, і він почав йти в гору. Оскільки в бетонних матеріалах основа – цемент, коли об’єми продукту стали збільшуватись, виникла потреба купувати цемент вагонами. І на той час було підприємство, яке надавало послуги тарування. Оскільки ми (я маю на увазі команду – хоч і засновником був я один, але зазвичай ототожнюю бізнес зі своєю командою) самостійно тарувати цемент не могли, не мали під’їзної колії, невдовзі мені запропонували викупити необхідне обладнання.
Переді мною стала задача знайти територію, на якій би була залізнична гілка, на якій можна було б подавати вантаж та розмістити обладнання. От приблизно така в мене була перша частина бізнесу. Я достатньо довго цим займався, і потім бетонне виробництво стало, скажімо так, допоміжним. Цемент, який залишався, також має сезонність. В нас є ментальність, коли люди щось роблять до якихось свят: або до Пасхи, або потрібно встигнути Нового року. Коли випадає перший сніг, в один момент цей матеріал стає нікому не потрібний, а в дорозі ж можуть бути вагони… Відтак, виробництво нас страхувало. В нас ніколи не було такого, що цемент ми могли викинути чи утилізувати. В певний момент ми почали його імпортувати. На той час був імпорт з Молдови, з Білорусі та трохи була Туреччина. Але в основному – з Молдови.
В якийсь момент оголосили, що у Вінниці робитимуть реконструкцію аеропорту: великий, амбітний та конче необхідний для нашого міста проєкт. Я справді так вважаю. Якщо ми подивимось на європейські країни – там не так, як у нас, побудована логістика, коли, умовно кажучи, є столиця або місто-мільйонник, і там аеропорт. Ні, ми бачимо, що лоукости заходять в міста, схожі на Вінницю. Як приклад, можна взяти міста Польщі чи Румунії, чи Болгарії. Лоукост заходить в таке місто і таким чином спрямовує туди додатковий пасажиропотік. Збільшується кількість людей, розвивається туризм тощо.
– Я думаю, що рано чи пізно ми до цього прийдемо знову, хоч і повномасштабне вторгнення завадило цьому. Але плани, насправді, були. Проводився тендер на реконструкцію аеропорту, він складався з двох черг. Перша – це злітно-посадкова смуга, і вона мала орієнтовно 50% всього бюджету. І друга частина – це сам термінал. Мені, як підприємцю, який займався постачанням цементу і який розумів обсяги робіт, було це надзвичайно цікаво.
І склалась така, певно, доля, я приїхав до одного дорожника, якому я хотів продавати цемент і який, зрештою, запропонував створити коаліцію для реалізації цього проєкту. Тому що у Вінниці немає таких компаній, які можуть реалізувати такий проєкт. Кваліфікаційні вимоги були побудовані таким чином, що відповідне обладнання є лише в двох компаній, третьої, в принципі, бути не могло. Враховуючи, що для мене виклик – слово не чуже, я сказав, що давайте, ми спробуємо. На що він сказав, що в мене ж немає досвіду в цьому і обладнання такого немає. Але, мовляв, може бути так, що ми знайдемо партнера, який нам допоможе, і ми разом це реалізуємо. І ми такою дорожньою картою почали рухатись.
Нагадаємо, в 2021 році на території аеропорту вже почались ремонтні роботи. Згодом з’явились деталі щодо ремонту злітно-посадкової смуги. Про перспективи Вінницького аеропорту в інтерв’ю восени того ж року розповідав також міський голова Сергій Моргунов (детальніше – ТУТ). В березні 2022 року російські загарбники нанесли ракетний удар по території аеропорту.
– Ми почали шукати партнера, і я, хоч це, можливо, дуже голосно звучатиме, об’їздив майже пів світу, мав зустрічі в Австрії, Казахстані. Як в тому дитячому вислові – “Де був? У Караганді” – от я реально був у Караганді. Там якраз був необхідний бетоноукладач – досить високотехнологічне обладнання. Я бачив, як це укладається, і це мене дуже сильно мотивувало, ми домовилися з власником такого обладнання, що будемо спільно реалізувати проєкт або, якщо йому буде цікаво, ми викупимо це обладнання, тому що проєкт реалізації Вінницького аеропорту дозволяв це зробити – покрити придбання даного обладнання і, при цьому, реалізувати цей проєкт.
В нас тут проходив тендер, його декілька разів переносили, були певні свої бюрократичні перепони, яких я на той момент не знав. Я був виключно людиною, яка працює “B2B” з бізнесом і взагалі жодним чином не перетиналась з бюджетом, тому досвіду в мене не було. Йшов час, і потенційний партнер в Казахстані каже, що, мовляв, “я мушу будувати плани, і обладнання, коли воно стоїть і не приносить кошти, є для мене збитковим, адже його потрібно обслуговувати, зарезервованих спеціалістів тримати і так далі”, і, відповідно, відмовляє мені.
Для мене це був момент, скажімо, легкої паніки, тому що я не розумів, що далі робити, адже я обіцяв, що ми реалізуємо цей проєкт. І так сталося, що мені допомогли та дали контакт в Сербії. Я поїхав до них на базу, вони мені показали велетенський 16-метровий бетоноукладач, і в них був бетонний завод. Мені сказали, що якщо ми виграємо тендер, вони можуть допомогти реалізувати проєкт. Ми це документально оформили, взяли участь в тендері і, на жаль, його не виграли. Але мені дуже шкода стало витраченого часу. Комунікації я почав ранньою весною, а тендер пройшов орієнтовно в жовтні. Тобто, це було більше, ніж пів року часу.
Це був “челендж”, який я не виконав. Тому ми зайшли на сайт “Прозоро” і подивилися, що робиться з дорогами. Тому що сербська компанія – це була дорожня компанія в третьому поколінні – компанія більш ніж із 70-річною історією, яка мала в своєму “портфелі” досвід аеропортів, “хайвеїв”, тунелів, залізниць. Тобто, дуже широкий спектр робіт вони виконували. Відтак, я провів ще раз комунікацію з ними і домовився про спільну участь в проєкті “Великого будівництва”.
– Це був надзвичайно складний проєкт, але для мене був дуже мотивуючим. Тому що я до того приблизно роки 4 займався виробництвом бетонних виробів, потім приблизно років 7-8 займався ще гуртовими поставками цементу в нашу область. На той час була торгова марка “Моноліт”, але з “Великим будівництвом” я вийшов з цього проєкту, оскільки дуже важко його було адмініструвати, мені потрібно було переїжджати в Київ на певному етапі. Відтак, “Велике будівництво” стало для мене певною “щаблиною”, яку мені хотілось взяти.
Ми “виросли” з першого тендеру, в процесі я знайшов свого партнера, адже, крім мене, в дорожньо-будівельному бізнесі в нас є ще двоє партнерів. Тоді була якраз епідемія коронавірусу, ми з сербами тендер виграли, але серби не змогли приїхати, і нам довелося вирішувати цю задачу, вже маючи готовий підписаний контракт на будівництво і не маючи партнера.
Так склалися обставини, мені дуже пощастило, я знайшов гарного партнера, він вінничанин, це молода людина, дуже амбітна, і йому хотілося на той час будувати дороги. Третя людина виступала в цьому проєкті просто як інвестор. І таким чином, ми докупили ще один асфальтобетонний завод – один був у Вінниці, а ми виграли (тендер) в іншому регіоні – на Сумщині, і ми почали будувати там дороги. Перший рік ми “закрили”, якщо не помиляюсь, виконаних робіт на менше, ніж 100 мільйонів гривень. На інший рік в нас було 300 мільйонів, а на третій рік ми виконали робіт на 1,2 мільярда. Це був пік – 2021 рік. Я мав дуже амбітні плани на 2022 рік, в нас навіть була розмова, що я викуплю в партнерів їхню частину – щоб бути вільнішим в ухваленні рішень.
Втім, не так склалося, і в 2022 році, хоч я в нього до останнього не вірив, сталося повномасштабне вторгнення. Прям серйозно – мав інформацію від людей, які були дотичні, але все одно я не вірив, що може так статися в цивілізованому світі, на Європейському континенті.
– Далі для нас настали дуже складні часи, я б навіть сказав – темні. Був дуже складний 2022 рік, партнер повернувся з іншого бізнесу, оскільки було дуже-дуже складно. Ми пробували якимось чином рятувати ситуацію. Дорожньо-будівельна компанія – це багато людей. Далі, в 2023 році, ми змогли забезпечити собі, можливо, не такий великий і амбітний об’єм робіт, але ми виконували в прифронтовій зоні, на Запоріжжі, експлуатацію доріг. Це теж був для нас виклик, адже дуже багато людей не хотіли туди їхати. Але ми впоралися, ми виконали все у вказані строки, закрили роботи, і нам це допомогло прожити рік і якимось чином вирівняти ситуацію.
Якщо візьмемо вже цей календарний рік, то в нас дороги перестали фінансувати взагалі. І це логічно, і зрозуміло, і я, як зацікавлена сторона, підтримую це, адже, звісно, які можуть бути дороги, коли найважливішою є обороноздатність. Навіть повертаючись в 2023 рік, чому ми робили ці дороги – бо це були під’їзні шляхи до військових. Це було НЕ нове будівництво, це НЕ реконструкція. Це були, умовно кажучи, ями “в коліно”, якими щоденно їздила техніка. І от ми виконували роботи, щоб зробити ці дороги можливими для експлуатації – не більше, не менше. Цього року таких замовлень немає по всій Україні.
Щоб уникнути спекуляцій, хотів би прояснити:
В 2022 році, наприклад, будували дорогу на Хмельницький – широку, здорову. І це викликало в суспільства дуже багато якогось обурення. Хоча це робили конкуренти, і не просто конкуренти, а іноземна компанія, турецька “Onur”, це були міжнародні контракти, які були виграні ще до війни. Їх фінансує ЄБРР (Європейська банк реконструкції та розвитку – авт.), і система роботи така, що ЄБРР фінансує, але потім розрахунок за ці дороги лягає на Україну в лиці “Укравтодору”. А коли контракт підписується, за прострочення кожного дня робіт – дуже велика пеня для підрядника. І вони не могли це не робити. Тобто, поки був період невизначеності, умовно, три місяці, коли війська були біля Києва, то так, вони взяли паузу, не рахували, що цей контракт триває. Коли стало зрозуміло, що ситуація покращилась, компанії потрібно було виконати ці роботи. Тому я хотів би, щоб суспільство не спекулювало на цьому.
В цьому ж році в нас було тільки одне замовлення. Це задача перед державою, яка ставилась до дорожньо-будівельних компаній – будівництво фортифікаційних споруд. Враховуючи, що ми маємо асфальтобетонний завод на Сумщині, безпосередньо в самих Сумах, ми почали виконувати роботи там. На Вінниччині спочатку не йшлося про будівництво фортифікацій, але потім це змінилось, адже в нас є сусід у вигляді Придністров’я. Держава обмалювала, що це має бути весь кордон, але Вінниччина туди не входила. І коли ми вже перекинули техніку і людей для будівництва, тоді Вінниччина спочатку залучила державну компанію, а потім потрохи підтягнувся бізнес. Втім, ми вже мали достатньо здоровий об’єм робіт по фортифікаціях. Тобто, всі земляні роботи виконані, всі бетонні конструкції зібрані, все укріплено. Залишились лише певні “штрихи”, які ми погоджуємо з військовими і які, певно, неетично і неправильно зараз було би висвітлювати.
Ми були завжди на третьому-четвертому місці із 40 підрядників по темпах виконання робіт, тому можу з достатньою гордістю сказати, що ми це виконували, будучи в лідерах. При тому, що фінансування жодного разу не співпадало з темпами виконання робіт. Тобто, ми завжди виконували за власні кошти, ми отримали невеликий аванс, з якого оплатили бетонні конструкції, тому що ми самі їх не робимо, і далі все ми робили практично в борг, тому і тримали такий темп. Тому я вважаю, що кожен з підрядників намагався таким чином зробити вклад в обороноздатність нашої держави.
Veжа: Чи будете займатись фортифікаціями і на Вінниччині?
– Ні. Строки для виконання держава для всіх окреслила однакові. Тобто, в держави була задача – максимальну кількість підрядників зібрати в одну точку, і щоб вони максимально швидко зробили. Ми б із задоволенням виконали б такі роботи, але в будь-якому разі, всі, хто мав, уже приступили до виконання завдань. Тому на Вінниччині ми, на жаль, не будемо виконувати роботи.
Дороги на Вінниччині, революційність новацій міністра Омеляна та чому велике будівництво розпочалось, насправді, раніше
Veжа: Згадуючи про ремонт доріг у Вінницькій області – це, здається, була траса до Могилева-Подільського?
– Так, це була траса міжнародного (найвищого) значення М-21. Ми виконували роботи на М-21 у Вінниці, М-12 – у Кіровограді, Н-12 (національного значення) – у Сумах, від Сум до Конотопа – Р-61 (регіональна), і на Вінниччині працювали з дорогами сільського та обласного значення (ці дороги відносяться не до автодора, а безпосередньо до нашої обласної (зараз – військової) адміністрації, і розпорядником виступає Служба місцевих автомобільних доріг). Тому ми виконували роботи на дорогах абсолютно всіх типів. Є досвід і є, що показати у портфоліо.
Veжа: Чи було бажання і можливості, наприклад, долучитись в попередні роки, коли відбувалась масштабна реконструкція доріг? Чи в 2019-2020 роках стало простіше до цього долучитися?
– Відверто кажучи, я раніше про це не задумувався, адже я не був настільки дотичний. Дороги і правда почали будуватись, по моїй пам’яті, за міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Вони, правда, будувались і під Євро-2012, але ту історію я знаю виключно від людей з галузі. Коли я вже прийшов у дорожній бізнес, то вони мені розповідали, що там був такий “експірієнс”, де держава, начебто, з багатьма не дорозрахувалась, дуже багато хто збанкрутував. І то був короткий проміжок часу, коли треба було тут, зараз і дуже швидко дороги. Але я тоді не був учасником цього, тому глибше коментувати не можу.
Справді, в 2018 році, коли міністром інфраструктури був пан Омелян, я вважаю, почалось велике будівництво. Але я знаю, які тоді були проблеми й виклики – не було підрядників, які могли би це реалізувати. Тоді проводили тендери не в плані: хто дасть меншу ціну або хто конкуруватиме між собою, а просто – скільки ти можеш виконати. Можеш виконати 5 кілометрів – будь ласка, виконуй.
Водночас, міністр Омелян зробив революційну річ для того, щоб будувались дороги. Всі водії платили з кожного літра пального акциз – завжди так було. Але цей акциз падав у загальну скарбницю, яка для мене виглядає, як криниця (сміється – авт.). І там закривались цим акцизом якісь дірки. Пенсійний фонд, ще щось – і на дороги традиційно не вистачало коштів. І Омелян сказав: “Ми тепер робимо окремий рахунок, і весь акциз приходить на цей рахунок. І, будь ласка, не чіпайте ці гроші, бо водії їх платять для того, щоб їздити по нормальних дорогах”.
І, на мою думку, це була просто революція.
– Коли з’явився Єдиний рахунок, на ньому з’явились гроші, і з них можна було витрачати на ремонт доріг. Але тоді підрядники були не готові. Відверто признаюсь, мені тоді це на думку не спадало, тому що коли запустилась програма, ми дорожникам лише постачали цемент. Нам було дуже комфортно працювати з дорожниками, вони гарно нам платили, в нас з ними ніколи не було жодних питань, і в них були гарні об’єми. Це був 2018 рік. А в 2019-му прийшла зміна влади, і, знову ж таки, якби не було Вінницького аеропорту, а тут тригером став великий об’єм цементу, я би не потрапив у “Велике будівництво”. Тому, відповідаючи на Ваше запитання – я не пов’язую свій прихід в дорожній бізнес саме з якимсь періодом.
Vежа: До речі, логічне питання – чи змінилась політика в плані акцизу після початку повномасштабної війни? В нас проблема в тому, що НПЗ зруйновані (фактично, він один і був – Кременчуцький), з видобутком зараз проблема, адже, якщо не помиляюсь, основний пласт нафти, який і був, – на Харківщині. Відповідно, є проблема, і ми імпортуємо нафтопродукцію. Чи досі лишається цей єдиний рахунок, чи він був спрямований на інші потреби?
– Так, Ви праві – коли почалось повномасштабне вторгнення, 100% пішло на оборону. Але справа в тому, що для доріг є така важлива штука – не будучи в галузі, я цього не розумів – якщо дороги не експлуатуються, вони дуже швидко починають приходити в непридатність. Бо головний ворог будь-якого покриття – це вода. В нас повню мірою проявляються всі сезони з опадами, і якщо не експлуатувати, тобто, не ремонтувати дорогу, вона швидко руйнується. Я говорю не про той радянський підхід до ремонту, коли різали ямки, я того не підтримував. Будучи ані дорожником, ані взагалі дотичним до цієї галузі, думав, що так категорично не можна робити.
Оскільки експлуатаційних робіт не було, дороги почали руйнуватися. Було дуже багато дискусій, я був в автодорі в 2020 році і говорив про те, що нам потрібні бетонні дороги. Вони дорожчі, адже інша технологія, але, при цьому, служать 25 років. Потім по бетонній дорозі можна постелити невеликий шар асфальту, і вони ще 10 років будуть служити. І такі проєкти почали реалізовуватися на півдні нашої країни. Будували конкуренти, але вийшло гарно.
Повертаючись до експлуатації – щойно розпочалась повномасштабна війна – не було взагалі фінансування, а потім почали його повертати: спочатку 30%, згодом – 50%, 70%, і галузь почала наповнюватись. Таким чином, в 2022 році не було робіт, лише міжнародні проєкти завершувались, в 2023, коли ми виконували роботи по експлуатації, і багато інших компаній – це якраз наповнились гроші в 2022 році, щоб можливо було провести якийсь мінімальний ремонт доріг.
Про аеропорт
Veжа: До речі, про аеропорт. Враховуючи, що цей проєкт стане знову актуальним, щойно ситуація стабілізується, чи будете Ви знову брати участь в тендері? Тим паче, що проєкт, ймовірно, буде заново сформований, враховуючи руйнації в 2022 році?
– Однозначно, я думаю, там багато чинників будуть впливати: це й руйнація, і повністю неактуальні ціни. Я вам з впевненістю можу сказати – ніщо стільки вже не коштує навіть приблизно: ані основні інгредієнти, ані інертні матеріали – нічого. Тому теперішній тендер, напевне, зараз неактуальний. Там є переможець, і як держава вважатиме за потрібне: чи переможець скаже, що готовий виконати, але після зміни проєкту, або буде оголошений новий конкурс процедури закупівлі – мені важко сказати. Але якщо такий конкурс буде – скоріш за все, ми візьмемо в цьому участь. Якщо не буде, ми будемо раді, що в нас з’явиться новий сучасний аеропорт (посміхається – авт.).
Vежа: Тендер був лише на першу чергу – на злітно-посадкову смугу. А термінал ніби має бути окремо, і на нього тендер не проводився.
– Так і було, вони були поділені на дві закупівлі – по сумі приблизно рівні – десь 55% на 45%. Спочатку планувався тендер на реконструкцію терміналу, але не встигли, прийшла повномасштабна війна, спочатку були якісь непорозумілості з фінансуванням, і так далі. Тому так.
Veжа: Чи не плануєте долучитись до тендеру щодо другої черги? Чи Вам простіше працювати саме з дорогами або бетонними конструкціями?
– Так, Ви маєте рацію, скоріш за все, ми не будемо долучатись, адже хоч це і будівельники, але іншої кваліфікації, мають іншу специфіку та інші вимоги. Якщо ми маємо досвід по дорогах, наші партнери мають досвід по реконструкції аеропортів, то термінал – це більше оздоблювальні роботи, це не наша специфіка.
Vежа: Якщо так можна сказати, у Вас стався “вибух” в розвитку бізнесу десь ближче до 2019-2022 років. Стало простіше вести бізнес чи не було такого спектру можливостей в розбудові в попередні роки та за попередніх президентів?
– Я – підприємець з 2008 року, і коли починав бізнес, то в Ющенка закінчувалась каденція. Відтак, це навіть некоректно якимось чином коментувати. За часів Януковича в мене досі тривав початок розвитку бізнесу. Чи був на мене якийсь тиск? Я був дрібним підприємцем, відтак, жодного тиску з боку фіскальних органів чи когось – не було. Я платив податки, офіційно працевлаштовував людей, був тоді на орендних площах 45-го заводу. Тому тут важко щось казати. А далі дійсно, як Ви правильно помітили, був період такого росту, тому так співпало. Я б не прив’язував це до якихось зовнішніх факторів.
Про фортифікації на Сумщині детальніше
Veжа: Говорячі про фортифікації та враховуючи нещодавню неоднозначну ситуацію на Харківщині, у випадку якої хтось “розганяє зраду”, хтось каже, що все нормально, хоча по знімках з дронів видно, що не все нормально, чи можете прокоментувати ситуацію на Сумщині? Чи немає ризику, що ситуація може повторитись? І чи Ви взагалі можете про це говорити?
– Я можу опосередковано сказати, але, думаю, в загальному контексті буде зрозуміло: є такий дует влади і бізнесу, який має спрацювати дуже гарно. Втім, на Харківщині мені відома ситуація, коли ми виконали роботи на Сумщині на відмітці в 45-55%, нам надходили запити, чи не хотіли б ми ще взяти собі частину робіт там.
– Сумщина – без жодних компліментарних речей – від самого початку, попри питання фінансування, тримала темп. Нам повідомили, що буде аванс, але попередили, що не все буде фінансуватись. Але є слово влади у вигляді Президента і Прем’єр-міністра, що кошти будуть.
Не знаю, як було на Харківщині, але можу констатувати – коли ми вже половину робіт виконали, до нас прийшла пропозиція. Якщо прийшла, значить, якісь були нюанси… Ми мали комунікацію у вигляді влади, у вигляді нас – підрядників, місцевої влади (ОВА) з виробниками бетону. Адже було зрозуміло, що всі одночасно побіжать купувати бетон. І, відповідно, на всіх його не вистачить. І влада сама розставляла пріоритети, які є області пріоритетом №1. Не питання в тому, гірший чи кращий підрядник, а просто передбачали, де першочергово може бути небезпека.
Чому так сталося з Харковом, я до кінця не знаю, не можу це коментувати, я думаю, що, можливо, не було або не вбачали такої загрози, яка була на Півдні (Херсон, Запоріжжя). До речі, Україна будували фортифікації й на Донецькому й Луганському напрямках. І в мене мій друг виконував роботи на Донеччині, то він казав, що це дуже страшно і складно. Адже постійно “прилітає”, ворог бачить, що ми будуємо, атакує, і люди просто тікають. Приїхали туди на роботу, побули три дні й кажуть, мовляв, вибачте, ми не будемо виконувати. Тому Харків не те, що б був недооцінений, але в нас, можливо, не знали планів ворога. Втім, це моя суб’єктивна точка зору.
Veжа: У випадку Сумщини це було, в першу чергу, постачання готових матеріалів, тобто, бетонних конструкцій? Чи роботи також проводили з облаштування?
– Отримавши аванс, ми для себе зробили дорожню карту, що будемо робити з цим авансом. Його вистачало виключно закупити матеріали. Ми туди відправляли техніку, яка робила земляні роботи. Дуже велика частина була саме земляних робіт. Потрібно було робити виїмку ґрунта, великий протитанковий рів було зроблено, треба було підготувати ділянки під бетонні конструкції. Відправили людей, які робили земляні роботи, і закупили бетонні матеріали та конструкції, ліс невеликий, і коли все закупили, це треба було складати. Приблизно таким чином роботи і відбувались.
В другій частині нашого інтерв’ю ми поспілкувались з Андрієм про його волонтерську діяльність та перспективи території Вінницького лампового заводу. Детальніше – в одному з наступних матеріалів “Вежі”.
Фото – Євгена Симоненка
Дякуємо!
Тепер редактори знають.