Вінниця – місто з активним розвитком велоінфраструктури, одне з лідерів за протяжністю велодоріжок та одне з небагатьох, куди, свого часу, інтегрувався “Некстбайк”.
Однак в останні роки в місті почались певні зміни – прихід безстанційних електросамокатів, призупинка багатьох велопроєктів через повномасштабне вторгнення та й просто еволюційні зміни велоінфраструктури міста.
Чи не найбільше про все це знає директор департаменту транспорту та міської мобільності Вінницької міськради Андрій Сорокін, з яким ми поговорили про минуле, теперішнє та майбутнє вінницької велоінфраструктури і не тільки.
Так, у цій, другій частині інтерв’ю, – про стан вінницької велоінфраструктури, вихід “Некстбайку” з Вінниці, невдалий проєкт з велоСТО, велопаркінги у місті та інші питання щодо велоінфраструктури та велоруху у місті.
А у першій частині інтерв’ю можна дізнатись, зокрема, про заміну радянських тролейбусів “ЗіУ”, можливості функціонування нічного громадського транспорту, вирішення питання заторів у місті, провал велоСТО, збільшення кількості інспекторів з паркування та інші зміни, які вже відбуваються чи відбудуться з транспортною інфраструктурою Вінниці.
Щодо велоруху та велоінфраструктуру міста
VeжА: Щодо велоінфраструктури – в якому вона зараз стані та які зараз плани щодо неї? Адже, наприклад, до повномасштабного вторгнення Вінниця була серед лідерів за кілометражем велодоріжок серед українських міст.
Думаю, ті обмеження щодо нового будівництва та інших робіт, що виникли внаслідок повномасштабного вторгнення, торкнулись Вінниці, як і інших міст. Зараз, я думаю, ситуація, яка була на кінець 2021 року в плані різних рейтингів, залишається приблизно тією ж.
Наразі нас обмежує, наприклад, 590 постанова (постанова Кабміну №590 від 9 червня 2021 року “Про затвердження Порядку виконання повноважень Державною казначейською службою в особливому режимі в умовах воєнного стану” – авт.), яка обмежує видатки по казначейству щодо різних напрямків. В результаті ми не можемо сплачувати за деякі види робіт – моделювати якісь перехрестя тощо.
Тому в питанні велоінфраструктури в нас протягом 2022 року з’явились лише два кілометри велодоріжок – була закінчена реконструкція на вулиці Якова Шепеля і на вулиці Сергія Зулінського (Десні).
В рамках реорганізації Департаменту енергетики, транспорту та звязку (теперішнього Департаменту транспорту та міської мобільності) ми створили Відділ організації дорожнього руху і міської мобільності. Він, зокрема, розробляє схеми організації дорожнього руху – аби з’являлись велодоріжки і паркомісця без зміни конструктивних параметрів вулиці. Наприклад, є вулиця, яка має ширину між бордюрами 11 метрів і дві смуги руху – ми розуміємо, що це забагато, тож перерозподіляємо простір – шляхом нової розмітки і дорожніх знаків на цій вулиці з’являються велодоріжки.
VeжА: Якщо казати про анонси, то де в нас найближчим часом з’являться велодоріжки?
Це Батозька, де незабаром мають розпочатись роботи. Це Шептицького (дорога на Академічний), де вже почались роботи. Загалом протягом багатьох років міською владою задекларовано, що яка б не була реконструкція, там обов’язково має бути пішохідна зона і місце для проїзду велосипеда (в тому чи іншому вигляді)…
Щодо того, який формат велодоріжок пріоритетний, то тут варто зазначити наступне. Всім, навіть тим, хто не займається велосферою, зрозуміло, що найбезпечніші і найякісніші – конструктивно виділені велодороги (велодоріжки). Але з іншого боку, навіть в країнах з найрозвиненішою велоінфраструктурою виключно виділеними велодоріжками не будується веломережа – та й це навіть, певно, неможливо зробити. Тож з огляду на той чи інший мікрорайон, забудову ми маємо чергувати різні види велоінфраструктури (велосмуги, велодоріжки, велопішохідні зони тощо – авт.).
VeжА: Хотілося б повернутись до питання вінницької велоінфраструктури з минулого – велосипедних СТО. Як оцінюєте результати цієї ініціативи?
Погано. Як показує досвід, часто до всього, що є у вільному доступі, не готові люди якось дбало ставитись.
Наприклад, з цими станціями – все висіло у вільному доступі – ключики, насоси. Ми почали перші акти вандалізму фіксувати, здається, за два-три тижні після встановлення станцій – на площі Могилка.
І ми знаємо, що були нарікання, аби “зробити ці станції такими антивандальними, щоб радше ноги порушники собі ламали, ніж станції шкодили”. Але це був швейцарський проєкт з конкретними коштами. Тож умовний вибір був – між десятьма станціями (які ми встановили) чи умовно однією супер-антивандальною.
Архівні фото з відриття першої велоСТО
VeжА: Чи планується встановлення таких супер-антивандальних станцій зараз?
Наразі Програма розвитку велоруху на 2021-2023 роки передбачає певні укріплення і ремонт існуючих станцій. Але я не думаю, що з врахуванням війни і існуючих обмежень по використанню коштів, ця історія є першочерговою.
Зазначимо, що Програма передбачає такі заходи як: придбання, встановлення та утримання велоСТО (загалом на 130 тисяч гривень, з яких 65 тисяч – цього року), а також капітальний ремонт раніше встановлених велоСТО (загалом на 30 000 гривень – усі протягом 2021 року).
Коли ми працювали по “Некстбайку”, нам пропонували, аби велопрокат був безстанційний – як з електросамокатами. Але я проти такого підходу – що стосується благоустрою і порядку в місті, це спричинить проблеми.
От ми зараз навіть зробили розмітку для (ранкового) паркування електросамокатів, але люди все одно нею нехтують – можуть залишають за метр від такої зони. Тож закликаю усіх користувачів електросамокатів при змозі паркувати самокати у встановлених місцях, кількість яких буде поступово збільшуватись, задля підтримки порядку у нашому рідному місті.
VeжА: Щодо популяризації велоруху у Вінниці. Місто планує якісь акції чи заходи у цій сфері? Наприклад, якісь пільги на купівлю велосипедів, популяризаторські заходи тощо.
Я не думаю, що зараз є сенс про це говорити. Адже це все має покриватись потім з міського бюджету, що, на мою думку, наразі не на часі. Як показувала практика, найкраще популяризували велорух якісь масові заходи, які ставали популярнішими з року в рік, однак наразі з урахуванням війни та питань безпеки не бачу можливості для їх організації.
VeжА: Щодо ще одного питання міської велоінфраструктури – велопаркінгів. Наразі в місті є певна кількість простих велостоянок біля магазинів та інших закладів, однак часом вони не є зручними з точки зору погодних умов. А ось спеціальних веломісць під накриттям, не кажучи вже про стоянки з охоронцем, не так багато. Чи плануються якісь зміни в цьому аспекті?
З приводу критих велопарковок, то вони поз’являлись в 2018 році. Так, вони не повністю закриті, але вони є біля шкіл, біля соціальних закладів. Загалом це зараз десь двадцять точок по десять паркомісць. Це, наприклад, аби заохотити учнів приїздити до школи на велосипеді і не боятись, що двоколісного намочить дощ під час уроків. Що ж стосується великих велопаркінгів, то поки це питання не опрацьовувалось і не підіймалось. Дотичними були хіба конкурси Агенції просторового розвитку щодо найкращих дворів, на яких враховувалась наявність місць для зберігання велосипеда і ми давали пропозиції щодо таких місць. Але наразі створення спеціальних підземних, наземних велопарковок в планах немає.
Про вихід “Некстбайку” з Вінниці
VeжА: Щодо “Некстбайку” – є інформація, що вже за рік цей сервіс може припинити своє функціонування в нашому місті, щонайменше в теперішньому його вигляді. Можете розповісти, з чим це пов’язано і які саме зміни можуть очікувати вінничани? Чи є вірогідність, що велопрокат зникне взагалі?
В нас закінчилась інвестугода в 2022 році (між містом і “Некстбайк Україна”) і “Некстбайк Україна” наприкінці 2022 року повідомив нас, що він не має намір її продовжувати. Причини цього, думаю, прості і зрозумілі, хоча “Некстбайк” офіційно їх не казали.
Дивлячись на те, що вони роблять в інших містах, “Нексбайк” повністю відходять від практики станційного прокату. Адже з появою безстанційних самокатів, за вінницькою статистикою, їх прокат на рік зменшився з 31 тисячі до 20 тисяч. Тобто, попит впав.
Так, з точки зору користувача зручніше не бути прив’язаним до якогось місця на станції, а залишати транспорт біля під’їзду (як вони й роблять). Ну і на самокаті педальки крутити не треба, хоч він і дорожчий… До того ж, на “Некстбайку” обов’язки по утриманню велосипедів і сплаті до фонду соцекономрозвитку, що також не сприяє “надуспішності” такої бізнес-моделі…
Тому зараз ми ведемо з ними переговори, щоб продовжити інвестугоду і забезпечити собі перехідний період, аби створити у Вінниці повноцінну систему муніципального велопрокату. Тобто, у міста є у власності станції і термінали, завдячуючи Швейцарській конфедерації і міському бюджету.
Тому протягом цього року потрібно буде докласти всіх сил в частині купівлі франшизи і придбання ліцензії на програмне забезпечення “Некстбайк”. Бо на цій техніці, яка є в нас є, може бути лише “некстбайківське” ПЗ. Це не може бути програмне забезпечення, написане окремими програмістами, бо тоді обладнання не синхронізується. Наразі вестимемо переговори напряму з німецьким ‘nextbike’.
…На мою думку, в міста має бути свій велопрокат – це альтернатива приватному автомобільному транспорту і це частина промоції міста – на це звертають увагу туристичні оглядачі, блогери тощо. Тому втрачати велопрокат навіть на сезон, на мою думку, ми не маємо права.
Архівне фото з відкриття станції “Некстбайк”
VeжА: Якщо у Вінниці з’явиться муніципальний велопрокат, то які зміни очікують на вінничан? Можливо, по тарифах чи кількості станцій?
Я думаю, що це треба буде проаналізувати спочатку. Наприклад, щодо станцій спершу треба буде створити той муніципальний велопрокат – придбати велосипеди, а вже потім думати про можливі розширення чи інші варіанти. Те ж стосується й тарифів, але не думаю, що ми будемо щось суттєво змінювати.
Загалом же, наше завдання – аби зміни не були контрастними для користувача – аби все було умовно на рівні зміни кольору, назви тощо.
VeжА: Можливо, є анонси для автомобілістів, пішоходів та велосипедистів, про які не було згадано до цього?
Щодо велосипедистів, однозначно ми продовжуємо покращувати веломережу, збільшувати кількість велодоріжок, наздоганяти поставлені раніше цілі, що були перенесені через війну.
Що ж стосується автомобілістів, то хочеться донести просту думку – вирішення проблеми корків не лежить в розширенні проїжджої частини. Ми маємо дбати про всіх учасників дорожнього руху. І в країнах, де цим почали займатись набагато раніше, зрозуміли, що розширення проїжджої частини прямопропорційний автомобільному потоку по ній. Попит ми не задовільнимо ніколи – зробимо п’ять смуг – буде п’ять смуг забито, зробимо десять – буде десять смуг забито.
Тому ми рухаємось шляхом розвитку АСКДР (автоматизованої системи керування дорожнім рухом), регулювання і появи нових світлофорів чи навпаки – заміни світлофорів на круговий рух, як на Оводова. Крім того, застосовуємо нові технології для збору даних – встановлення датчиків для підрахунку автомобілістів, використання ПЗ для оперативного реагування на кількість транспорту на тому чи іншому перехресті (аби не виникало ситуації, що одне перехрестя від корків звільнили, а на іншому створили).
Все це частково знімає навантаження й вирішує питання корків.
Також ми будемо робити все задля того, щоб на проїжджій частині давати більше місця громадському транспорту – шляхом облаштування окремих смуг для нього. В тому числі, прибираючи ті місця для паркування, які не є офіційно розміченими для цього – маю на увазі ситуації, коли з двох смуг руху в одному напрямку одна забита припаркованими автівками. Адже це створює для громадського транспорту додаткові перешкоди, а так не має бути.
…Пішохід має бути в пріоритеті. …Острівці безпеки, антикишені – це все має бути, аби максимально забезпечити безпеку пішохода при перетині проїжджої частини. Це вже запроваджено в багатьох містах і над цим потрібно продовжувати працювати. …Адже інфраструктура має бути такою, щоб швидко їхати автівкою в місті було некомфортно, бо будуть певні ризики.
Фото Зорини Гаджук
Дякуємо!
Тепер редактори знають.